- Wyjaśnię to panu. Załóżmy, że mamy dwa samochody. Jednej marki, taki sam model, oba złożone tego samego dnia, na tej samej taśmie montażowej i przez tych samych pracowników. Pozornie nie powinny się różnić, ale już fabryczne próby wykazują, że jeden z nich ciągle się psuje, a drugi jeździ bezawaryjnie. Tak samo jest i z bronią. Wie pan skąd brały się w Wehrmachcie karabiny dla strzelców wyborowych i jaka to była broń?
- Znów nie mam pojęcia.
- To nie było nic nadzwyczajnego. Wbrew pozorom i wszelkim oczekiwaniom, używano w tej roli zwykłych mauzerów.
- Tak po prostu?
- Nie całkiem. Wszystkie karabiny były produkowane na tych samych maszynach, z tych samych materiałów, według tych samych zasad, norm i parametrów technicznych. Po wyprodukowaniu, jeszcze w fabryce, każdą partię takich karabinów rutynowo testowano na strzelnicy. Wie pan z jakim skutkiem?
- Oczekuję, że pan mi to wyjaśni.
- O, dowcipny pan jest. Ale do rzeczy. Okazywało się, że na każde sto sztuk, dwa, trzy lub cztery strzelały mniej celnie, niż teoretycznie powinny. Te odkładano na bok i kierowano do szkolenia rekrutów lub do służby na drugorzędnych odcinkach. Do Volkssturmu, straży przemysłowych, straży ochrony kolei czy też dla strażników w różnego rodzaju więzieniach lub obozach. Strzelające w granicach założonych parametrów kierowano do żołnierzy frontowych. Ale też okazywało się, że w każdej partii były dwie czy trzy sztuki, które strzelały znacznie celniej niż reszta. Takie losowe i szczęśliwe dopasowanie części, które przypadkiem zostały wyprodukowane praktycznie idealnie. Te również odkładano i przeznaczano dla potrzeb snajperskich. Nasz okręt też był w ten sposób wyselekcjonowany.
- Więc jednak możemy osiągnąć te 300 metrów?
- Tak jak powiedziałem. Takie działanie możemy podjąć tylko wyjątkowo i w sytuacji skrajnego zagrożenia. Podczas prób bywały przypadki, że na 200 czy 220 metrach pękały zewnętrzne pokrywy wyrzutni torped lub implodowały kontenery mieszczące pontony. A my nie możemy i nie mamy prawa w niczym ryzykować.
- Więc te 150 metrów to tylko taka, bezpieczna próba? Bo, prawdę mówiąc, zbudziło mnie chyba trzeszczenie kadłuba.
- Niech się pan nie dziwi. Na każdy centymetr kwadratowy naszego kadłuba sztywnego, działa teraz z zewnątrz ciśnienie o wartości 15 kilogramów. Na każdy metr kwadratowy daje to aż 150 ton!
- O cholera… Nigdy w ten sposób nie myślałem.
- Bo to jest raczej myślenie podwodniaków.
- Rozumiem. A dlaczego taką próbę robimy właśnie teraz, a nie trochę później?
- A wie pan, jaka jest średnia głębokość Morza Północnego?
- Szczerze mówiąc, nie mam pojęcia.
- To tylko około 94 metrów. Więc taką próbę musimy zrobić właśnie tutaj.
- Tu jest głębiej?
- Jak najbardziej. To dość wąski pas głębokiej wody zaczynający się zaraz za lądem i ciągnący się wzdłuż południowej części Skandynawii. Nazywany jest Rowem Norweskim i praktycznie wszędzie ma ponad 200 metrów głębokości. Więc tylko tu spokojnie i bezpiecznie możemy sprawdzić szczelność i zachowanie się okrętu. Załoga w całości jest teraz na stanowiskach alarmowych, sprawdzając detal po detalu i mechanizm po mechanizmie. Zajmie to jeszcze dobre pół godziny, aby być całkowicie pewnym.
- No, tak… A wracając do czasu podróży. Nie da się jej jakoś skrócić?
- Niestety nie. W całkowitym zanurzeniu zawsze trzeba oszczędzać akumulatory. Co prawda, przy prędkości 5, 5 węzła możemy przepłynąć pod wodą nawet 365 mil, a przy 6 węzłach prawie 290 mil, ale wtedy prądu zabraknie nam już po 48 godzinach.
- A na chrapach? Nie można by szybciej?
- Bezpieczna prędkość to 6 węzłów. Teoretycznie można by nieco szybciej, ale już przy 9 węzłach istnieje poważne ryzyko uszkodzenia chrap. Rozumie pan? Opór wody…
- A słyszałem, że to taki rewelacyjny wynalazek.
- Owszem, jest rewelacyjny, ale na tym naszym świecie nic nie jest bez wad. Możemy na nich płynąć tylko w nocy, bo w dzień moglibyśmy zostać zauważeni. Przy spokojnym morzu, doświadczony obserwator z dobrą lornetką dostrzegł by je nawet z odległości kilku mil. Ponadto w dzień można by dostrzec mgiełkę spalin z naszych pracujących Diesli.
- Zaraz… Obserwatorzy to jedno. Ale ich okręty, jak również samoloty patrolowe, posiadają przecież radar. I takie chrapy też chyba mogą wykryć, nawet i w nocy.
- Nie tak prędko. Nasze chrapy są pokryte specjalną powłoką antyradarową. Nazywa się „Tarnmatte” i zapewniam, że jest bardzo skuteczna. Jedyny problem to taki, że mamy wtedy ograniczoną świadomość sytuacyjną.
- Jaką, proszę?
- Sytuacyjną. Hałas pracujących silników wysokoprężnych powoduje, że nasz okręt jest w tym czasie prawie głuchy. Hydrofony w poważnym stopniu są zagłuszane, impulsy sonaru mogłyby zdradzić naszą obecność, więc praktycznie musimy się opierać jedynie na peryskopie wachtowym.
- A nasi inżynierowie, którzy to wymyślili? Nie mogli tego zaprojektować jakoś inaczej?
- Rozczaruję pana, doktorze, ale to nie jest nasz wynalazek. Jeszcze w 1927 wymyślił to holenderski oficer, kapitan Wichers. Nawet to opatentował, ale jego rozwiązaniem Królewska Marynarka Wojenna Holandii zainteresowała się dopiero sześć lat później. Po udanych próbach wynalazku, chrapy zamontowano na okręcie podwodnym „O 19”, a później na kilku innych. W maju 1940, podczas zajęcia tego kraju, zdobyliśmy trzy z nich. I tak to się wszystko zaczęło.
- No to było dużo czasu, aby to wszystko usprawnić.
- Niby tak. Ale na początku nikt się tym u nas nie zainteresował. Nasze U - Booty osiągały wtedy takie sukcesy, a alianci byli tak słabi, że było to zupełnie niepotrzebne. Do sprawy wrócono na wiosnę 1943, kiedy to dramatycznie zaczęliśmy ulegać wrogowi. Praktyczne zastosowanie chrapy znalazły dopiero na przełomie 1943/44. Dopiero wtedy zaczęto montować ich pierwszą wersję na nowo budowanych i remontowanych jednostkach. Do działań bojowych zaczęły zaś wchodzić na wiosnę 1944.
- A dlaczego właściwie to urządzenie tak dziwnie się nazywa?
- Zdziwi się pan, ale my jesteśmy jak jakieś złowrogie zwierzę, hipopotam czy krokodyl - ludojad. One, czając się do ataku, wysuwają nad powierzchnię tylko niewielką część swego ciała, czyli właśnie chrapy, aby miały czym oddychać. U nas jest tak samo. Musimy mieć powietrze do oddychania, ale również i do tego, aby podczas dłuższych rejsów tuż pod powierzchnią nasze Diesle mogły pracować. Trochę to śmieszne, ale prawdziwe.
- Więc, chcąc nie chcąc, musimy ich używać?
- Dokładnie tak. Bez chrap, nasze szanse przepłynięcia chociażby Morza Północnego byłyby wręcz iluzoryczne. Wynurzenie się celem naładowania akumulatorów czy też przewietrzenia wnętrza, nieuchronnie skazywało by nas na szybkie wykrycie. Zaraz byśmy wylądowali na ekranie jakiegoś radaru. A co by się z tym wiązało, łatwo może pan sobie wyobrazić…
- Jednym słowem, mamy poważne ograniczenia.
- Jak najbardziej. W technice, pogodzie…
- W pogodzie też? Przecież zawsze możemy się zanurzyć głębiej. Tam, gdzie nie dosięgnie nas nawet najgorszy sztorm.
- Owszem. Ale ile będziemy w stanie tam wytrzymać?
- Chodzi panu o pojemność akumulatorów? Przecież zawsze można wyjść na głębokość dla chrap.
- Nie zawsze. Na chrapach da się płynąć przy stanie morza do pięciu stopni w skali Beauforta. Przy gorszej pogodzie nie da rady. Okręt albo przepada, albo wynurza się na powierzchnię. Zresztą, trochę już pan wie, co się wtedy dzieje. A pozostaje jeszcze sprawa tlenu.
- Do oddychania?
- Oczywiście. Przecież zużywamy powietrze i trzeba regularnie przewietrzać okręt. Kiedy idziemy na chrapach, robimy to na bieżąco. Ale jak przyjdzie długotrwały sztorm, rodzi się problem. A my przecież za wszelką cenę musimy pozostać w ukryciu. Więc nie tylko technika, pogoda, ale i trasa.
- Rozumiem, że maksymalnie bezpieczna?
- Jak najbardziej. Widzi pan nasz kurs? - Hulenburg wskazał na kompas.
- Widzę . Wskazówka pokazuje 315 stopni.
- To teraz niech pan spojrzy na mapę. Gdzie prowadzi?
- Jakby na Islandię…
- Prawie, ale nie do końca. Teoretycznie, od początku moglibyśmy popłynąć kursem prawie od razu na zachód, ale jakie mamy szanse na przejście w płytkich wodach miedzy Orkadami a Szetlandami, gdzie aż roi się od brytyjskich okrętów i samolotów? Podobnie jest z przejściem pomiędzy Szetlandami a Wyspami Owczymi, choć jest tam spory obszar większych głębokości. Do tego wszędzie są tam jeszcze postawione w czasie wojny pola minowe. O kanale La Manche chcąc nie chcąc, od razu musimy zapomnieć. Tam, nie doszlibyśmy nawet do połowy Cieśniny Kaletańskiej. Musimy więc płynąć przez Morze Norweskie, następnie zbliżyć się do Islandii i dopiero tam, płynąc po głębszych wodach przedostać się na Atlantyk. Ale, jak pan widzi, to wszystko musi potrwać.
- A wystarczy nam paliwa?
- O to niech pana głowa nie boli. Mamy w zbiornikach pełne 228 ton ropy, a dodatkowo jeszcze 22 tony w zbiornikach regulacyjnych. Na tych 250 tonach i z prędkością 10 węzłów, na powierzchni możemy przepłynąć nawet 15 500 mil.
- Ale będziemy przecież płynąć pod wodą i wolniej. W dodatku w połowie na akumulatorach.
- A to jeszcze bardziej wydłuży nasz zasięg. Ale teraz już pana przeproszę. Idzie pierwszy z meldunkiem.
- Pierwszy?
- Pierwszy oficer i główny mechanik w jednej osobie, a jednocześnie mój zastępca. Więc chętnie z panem jeszcze porozmawiam, ale kiedy indziej.
Nie było rady. Postał Henryk jeszcze chwilę przy wejściu do sekcji dziobowej, ale już nic ciekawego nie zaszło. Zastępca meldował sprawność okrętu, a kapitan polecił wyjście na sterach do głębokości pięćdziesiąt.
Wrócił więc do kabiny i znów położył się w koi, ale sen nie przychodził. Dwa miesiące w zanurzeniu? I nikt nie zwariuje, nie dostanie ataku klaustrofobii? A to przecież jeszcze nie koniec, bo trzeba dopłynąć do Argentyny. Dlaczego właśnie tam i gdzie konkretnie, nie wiedział. Zapamiętał jednak stwierdzenie Bormanna, że Argentyna to aż trzy tysiące kilometrów przez nikogo nie kontrolowanych plaż. Więc podróż może potrwać nawet trzy i pół miesiąca. - Aż tyle? - zastanowił się. Przez chwilę wrócił pamięcią do swojej rozmowy z Moderem, jeszcze z końca marca. Jak to wtedy Moder powiedział o Ewie Braun? Że miesiąc temu odkryła, iż jest w ciąży? Więc w ciążę mogła zajść gdzieś na przełomie stycznia i lutego. Co to oznacza? Sam sobie nie wierząc, policzył na palcach. To znaczy, że rodzić będzie na przełomie października i listopada! Jeszcze w morzu, czy już na lądzie? Tak zamyślił się nad tym zagadnieniem, że mimo uczucia pustki w żołądku, sam nie wiedział, kiedy znowu zasnął.
29.07.1945, wczesne popołudnie - Norwegia, przystań w Rubbestandnest.
Olaf Jacobsen rzadko bywał zły. Tym razem jednak było inaczej, a najgorsze, że był zły sam na siebie. Przecież sprawa była poważna. Nawet cholernie poważna. Miał się zerwać jeszcze przed świtem, a następnie wykorzystując wiosła, żagiel i pomyślne prądy morskie, dotrzeć do przystani najpóźniej na dziesiątą. Ale znów poszło nie tak. Zdenerwowany widokiem tajemniczego okrętu podwodnego z dziwnym oznaczeniem na kiosku, prawie bezgłośnie i jak upiór sunącego w ciemnościach, długo nie mógł zasnąć. W dodatku, jakoś tak wewnętrznie, jeszcze przez dobre dwie godziny bał się znów rozniecić ogień. Zrobił to dopiero po drugiej w nocy, a później, zawinięty w koc, dla uspokojenia nerwów wypił jeszcze dobrą połowę otwartej wcześniej butelki rumu.
Obudził się dopiero kilkanaście minut po ósmej, gdy słońce zaczęło mu świecić prosto w twarz. Zerwał się jak oparzony, usiadł i przetarł pięściami oczy. Chwilę mrugał powiekami, aż wreszcie sobie przypomniał. Noc, szum fali i sunący po wodzie mroczny, złowieszczy kształt. Niedobrze. Przespał kawał czasu, który w normalnych okolicznościach pozwolił by już pokonać co najmniej dwie trzecie drogi, a dwie godziny później zawinąć do przystani i powiadomić kogo trzeba. A w dodatku ten kac… Wstał, podszedł do łodzi, wziął kubek i przekręciwszy kranik zbiorniczka słodkiej wody, napełnił go po brzegi. Wypił to jednym tchem, nie odrywając kubka od ust. Przeszedł kilka kroków w bok, rozpiął rozporek i oddał mocz, jaki nagromadził mu się w pęcherzu przez pół nocy. Dopiero wtedy i już w pełni przytomnie rozejrzał się wokoło. Cisza. Spokój. Poranne słońce oświetla uspokajające się niewielkie fale. Żadnych śladów ludzi. Więc może mu się to wszystko po prostu przyśniło?
Ale nie… Przecież lornetka leżała przy ognisku, a nie w schowku przy sterze, gdzie było jej stałe miejsce. Jeżeli więc tak, to trzeba się zbierać. Wykorzystać każdy sprzyjający podmuch wiatru, każdy ruch wiosła i wody. Wracać, jak się da najszybciej.
Przemyślawszy szybko sprawę, Olaf Jacobsen zrezygnował nawet ze śniadania. Zalał wiadrem wody tlące się jeszcze resztki ogniska, pozbierał swoje graty, osuszył do dna flaszkę z rumem, a na koniec odepchnął łódź od brzegu i korzystając z korzystnego kierunku wiatru postawił żagiel. Chwilę popatrzył na wypełniane wiatrem płótno i niezbyt zadowolony z tego co zobaczył, dodatkowo jeszcze sięgnął po wiosła.
Komentarze
Prześlij komentarz